Spinnennetz in der Luft: Dieser Mindener plant Deutschlands Flugrouten Anja Peper Minden/Bremen. Der 4. November war ein spannender Tag für Gerrit Niemann. Am neuen Berliner Flughafen BER ging mit der neuen Südpiste die zweite Start- und Landebahn in Betrieb. Seit diesem Tag gelten die neuen Flugverfahren, die der ehemalige Mindener mit entwickelt hat. Als Verfahrensplaner bei der Deutschen Flugsicherung (DFS) am Standort Bremen (Kontrollzentrale) hat der 47-Jährige mit seinen Kollegen mehr als 100 verschiedene Routenvarianten diskutiert und durchgespielt. Die DFS plant die Flugrouten so, dass der Verkehr flüssig läuft und sich die Flugzeuge nicht zu nahe kommen. Darüber hinaus sollen die Anwohner mit möglichst wenig Lärm belastet werden. Über seinen komplexen Job erzählt Gerrit Niemann im MT-Interview. Herr Niemann, der BER ist seit 31. Oktober eröffnet. Warum war für Sie der 4. November der große Tag? Nach der offiziellen Eröffnung wurden die An- und Abflüge des Flughafens Berlin-Schönefeld zunächst noch so abgewickelt wie früher. Das entsprach in etwa dem, was auch vorher am Himmel über Berlin passierte. Am Mittwoch ging dann mit der neuen Südpiste die zweite Start- und Landebahn in Betrieb. Sie verläuft im Abstand von 1.900 Metern parallel zur Nordpiste. Die Flugzeuge können parallel an- und abfliegen. Im Landeanflug müssen die Piloten unterschiedliche Höhen zunächst einhalten. Beim Abheben müssen sie sofort nach Norden oder Süden abdrehen, also eine Kurve fliegen,um den Mindestabstand zu erreichen. Das ist für die Piloten zwar anspruchsvoll, aber machbar. Von einer „Kotzkurve", wie diese spezielle Kurve schon in den Medien bezeichnet wurde, kann keine Rede sein. Wie haben Sie den Tag verbracht? Ich war die meiste Zeit im Kontrollraum bei den Fluglotsen. Wegen Corona waren an dem Tag lediglich DFS-Mitarbeiter vor Ort. Wegen Corona kommt dort niemand hinein, der nicht zur Firma gehört. Die Deutsche Flugsicherung zählt zur kritischen Infrastruktur. Nach der ersten Landung auf der neuen Piste konnten wir mit Torte und – wie sich das gehört – mit Berlinern ein wenig feiern. Neue Abläufe in Berlin wirken sich ja zwangsläufig auf das gesamte Netz der An- und Abflugrouten aus ... Ja, das große Ganze gleicht einem Spinnennetz: Sobald man irgendwo daran zieht, wird sich immer auch an anderen Stellen des Netzes etwas verändern. Ähnlich verhält es sich mit Flugrouten. Eine einzige Veränderung wirkt sich immer auch auf andere Stellen aus. Eine wichtige Regel der Planer heißt: Die vermeintliche Verbesserung an einer Stelle darf nicht zu einer gravierenden Verschlechterung an anderer Stelle führen. Bei der Planung von Flugrouten ist die DFS an verschiedene gesetzliche Regelungen und auch an internationale Vorschriften gebunden. Corona hat den weltweiten Flugverkehr fast lahm gelegt. Wie wirkt sich das auf Ihren Alltag aus? Nachdem Im April Flugverkehr zusammengebrochen war, gingen bei uns viele Anträge auf ,Besondere Nutzung des Luftraums’ – kurz BNL – ein. Dabei geht es um Projekte, die bei normalem Flugverkehr nicht oder nur schwer umsetzbar sind. Für die unterschiedlichsten Zwecke werden Luftbilder gebraucht, zum Beispiel für Bodenanalysen, Stadtentwicklung, Navigationssysteme oder Luftbildarchäologie. Um diese Bilder zu machen, ist eine bestimmte Flughöhe erforderlich. Das gilt auch für die Laserscan-Flüge, bei denen Laserstrahlen die Erdoberfläche abtasten. Solche Flüge müssen die Piloten vorher vorher mit uns abstimmen. Schließlich darf es nicht passieren, dass ein Kleinflugzeug einem Jumbojet in den Weg kommt. Bei einem Flug über Berlin ist natürlich deutlich mehr Koordination erforderlich als beispielsweise beim Harz. Gleich zu Beginn der Krise gab es viele Anfragen zur BNL auf einen Schlag. Wie bei jedem Flughafen ist die Frage der Lärmbelästigung auch beim BER ein Dauerbrenner gewesen. Was bedeutet das für Ihren Job? Das Thema beschäftigt uns natürlich sehr. An jedem internationalen Verkehrsflughafen in Deutschland gibt es eine Kommission zum Schutz vor Fluglärm. Dort sind die besonders betroffenen Gemeinden und Kreise vertreten. Mit der Fluglärmkommission am Berliner Flughafen hat die DFS seinerzeit mehr als 100 verschiedene Routenvarianten besprochen. Die enge Zusammenarbeit mit dieser Kommission ist ein wichtiger Baustein im Prozess. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung prüft im Anschluss diese Varianten, auch das Umweltbundesamt und das Justizministerium sind an der Flugroutenplanung beteiligt. Aber wie man es dreht und wendet: Irgendjemand beschwert sich doch immer – oder nicht? Wir wägen ab und halten die Gesamtbilanz im Auge. Ein Beispiel: Wir versuchen, den Fluglärm von Siedlungen fernzuhalten und die Flugzeuge lieber über Wälder und Seen zu lenken. Aber dann hören wir den Einwand: „Am Wochenende möchte ich in Ruhe am Wannsee oder am Müggelsee sitzen und dann stört der Lärm auch." Es gab viele Bürgerversammlungen, aber die sind schon viele Jahre her, weil der Flughafen ja schon 2012 eröffnet werden sollte. Eine interessante Frage ist auch: Sollte man lieber 500 Menschen viel Fluglärm zumuten oder 3.000 Leuten wenig Fluglärm? Da gibt es kein richtig oder falsch. Wie genau lässt sich Fluglärm vor dem ersten Start berechnen? Sehr genau. Das ist eine anerkannte, aber aufwendige Rechenmethode mit wochenlanger Vorbereitung. Welche Flugzeugtypen nutzen welche Route? Ist es ein Propellerflugzeug mit 50 Leuten oder ein Jumbo-Jet? Auf welcher Höhe fliegen sie? Wo stehen eventuelle Hindernisse wie Windräder? Welche Kurvenradien sind erforderlich? Alleine aus Berlin gibt es fast 90 Abflugrouten. Mit allen diesen Daten füttern wir die Maschine und die rechnet dann eine Nacht durch. Am Ende steht eine Qualitätszahl. Mit rund 3,7 Millionen Einwohnern ist Berlin die größte Stadt Deutschlands. Hier wurden viele Strecken hart erkämpft. Der Flughafen muss den Anwohnern Lärmschutzmaßnahmen finanzieren wie elektrische Fensterschließer, die dicht machen, bevor morgens die ersten Flieger starten. Sie haben Ihr Abitur in Minden am Besselgymnasium gemacht. Wie verlief danach Ihre berufliche Laufbahn? Eigentlich waren meine Leistungskurse am Bessel – Mathe und Physik – gar nicht so relevant. Wichtiger war das Grundverständnis für das Thema. Fliegerei hat mich schon als Kind begeistert. Ich bin jemand, der gerne hinter die Kulissen schaut und Hintergründe durchblicken möchte. Irgendwann ist mir ein Computerspiel in die Hände gefallen, wo man sich als Fluglotse probieren konnte. Schnell hatte ich das Thema Flugsicherung im Hinterkopf, aber 1994 gab es einen Einstellungsstopp. Später habe ich Luft- und Raumfahrttechnik studiert und dann erfahren, dass wieder Fluglotsen gesucht werden. Gleich am ersten Test am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Hamburg habe ich teilgenommen. Welche Fähigkeiten sind bei diesen mehrtägigen Tests gefragt? Es ging unter anderem um Merkfähigkeit, räumliches Vorstellungsvermögen, Englisch und Physik. Wichtig sind natürlich auch Eigenschaften wie Konzentration, Teamfähigkeit und Mehrfachbelastbarkeit. Ein kompletter Tag in Hamburg war für die Gesundheitsuntersuchung reserviert. Mehr als 80 Prozent der Anforderungen sind identisch mit denen von Piloten. Nach Abschluss der Prüfung konnte ich mit der Ausbildung an der Flugsicherungsakademie in Langen (Hessen) beginnen. Dort werden auch Fluglotsen für andere Länder ausgebildet. Fluglotse ist ein Beruf mit großer Verantwortung. Würden Sie den Job weiterempfehlen? Unbedingt! Ich arbeite jetzt seit 24 Jahren bei der Flugsicherung und habe hier noch niemanden getroffen, der diese Entscheidung bereut hat. Natürlich sind die Schichtdienste nichtbeliebt, vor allem der Spätdienst an Heiligabend nicht. Aber: Ein Fluglotse nimmt keine Arbeit mit nach Hause. Wenn die Ablösung kommt, kann man alles hinter sich lassen. Mit den Schichtzulagen ist es ein gut bezahlter Job. Mit vielen Kollegen bin ich auch befreundet. Hier gilt: ,Wenn zwei Fluglotsen sich treffen, verstehen die sich auf Anhieb. Kommt ein Dritter dazu, hat man eine Party!’ Wir sind immer auf der Suche nach gutem Fluglotsen- Nachwuchs. www.karriere.dfs.de

Spinnennetz in der Luft: Dieser Mindener plant Deutschlands Flugrouten

Gerrit Niemann. Foto: privat/Deutsche Flugsicherung © privat/Deutsche Flugsicherung

Minden/Bremen. Der 4. November war ein spannender Tag für Gerrit Niemann. Am neuen Berliner Flughafen BER ging mit der neuen Südpiste die zweite Start- und Landebahn in Betrieb. Seit diesem Tag gelten die neuen Flugverfahren, die der ehemalige Mindener mit entwickelt hat. Als Verfahrensplaner bei der Deutschen Flugsicherung (DFS) am Standort Bremen (Kontrollzentrale) hat der 47-Jährige mit seinen Kollegen mehr als 100 verschiedene Routenvarianten diskutiert und durchgespielt. Die DFS plant die Flugrouten so, dass der Verkehr flüssig läuft und sich die Flugzeuge nicht zu nahe kommen. Darüber hinaus sollen die Anwohner mit möglichst wenig Lärm belastet werden. Über seinen komplexen Job erzählt Gerrit Niemann im MT-Interview.

Herr Niemann, der BER ist seit 31. Oktober eröffnet. Warum war für Sie der 4. November der große Tag?

Nach der offiziellen Eröffnung wurden die An- und Abflüge des Flughafens Berlin-Schönefeld zunächst noch so abgewickelt wie früher. Das entsprach in etwa dem, was auch vorher am Himmel über Berlin passierte. Am Mittwoch ging dann mit der neuen Südpiste die zweite Start- und Landebahn in Betrieb. Sie verläuft im Abstand von 1.900 Metern parallel zur Nordpiste. Die Flugzeuge können parallel an- und abfliegen. Im Landeanflug müssen die Piloten unterschiedliche Höhen zunächst einhalten. Beim Abheben müssen sie sofort nach Norden oder Süden abdrehen, also eine Kurve fliegen,um den Mindestabstand zu erreichen. Das ist für die Piloten zwar anspruchsvoll, aber machbar. Von einer „Kotzkurve", wie diese spezielle Kurve schon in den Medien bezeichnet wurde, kann keine Rede sein.

Mit der Südpiste ging am 4. November die zweite Start- und Landebahn des neuen Hauptstadtflughafens BER in Betrieb. Vorher hat ein Team von Planern der Deutschen Flugsicherung den Luftraum über Berlin neu zugeschnitten. Foto: Soeren Stache/dpa-Zentralbild - © Soeren Stache
Mit der Südpiste ging am 4. November die zweite Start- und Landebahn des neuen Hauptstadtflughafens BER in Betrieb. Vorher hat ein Team von Planern der Deutschen Flugsicherung den Luftraum über Berlin neu zugeschnitten. Foto: Soeren Stache/dpa-Zentralbild - © Soeren Stache

Wie haben Sie den Tag verbracht?

Ich war die meiste Zeit im Kontrollraum bei den Fluglotsen. Wegen Corona waren an dem Tag lediglich DFS-Mitarbeiter vor Ort. Wegen Corona kommt dort niemand hinein, der nicht zur Firma gehört. Die Deutsche Flugsicherung zählt zur kritischen Infrastruktur. Nach der ersten Landung auf der neuen Piste konnten wir mit Torte und – wie sich das gehört – mit Berlinern ein wenig feiern.

Neue Abläufe in Berlin wirken sich ja zwangsläufig auf das gesamte Netz der An- und Abflugrouten aus ...

Ja, das große Ganze gleicht einem Spinnennetz: Sobald man irgendwo daran zieht, wird sich immer auch an anderen Stellen des Netzes etwas verändern. Ähnlich verhält es sich mit Flugrouten. Eine einzige Veränderung wirkt sich immer auch auf andere Stellen aus. Eine wichtige Regel der Planer heißt: Die vermeintliche Verbesserung an einer Stelle darf nicht zu einer gravierenden Verschlechterung an anderer Stelle führen. Bei der Planung von Flugrouten ist die DFS an verschiedene gesetzliche Regelungen und auch an internationale Vorschriften gebunden.

Corona hat den weltweiten Flugverkehr fast lahm gelegt. Wie wirkt sich das auf Ihren Alltag aus?

Nachdem Im April Flugverkehr zusammengebrochen war, gingen bei uns viele Anträge auf ,Besondere Nutzung des Luftraums’ – kurz BNL – ein. Dabei geht es um Projekte, die bei normalem Flugverkehr nicht oder nur schwer umsetzbar sind. Für die unterschiedlichsten Zwecke werden Luftbilder gebraucht, zum Beispiel für Bodenanalysen, Stadtentwicklung, Navigationssysteme oder Luftbildarchäologie. Um diese Bilder zu machen, ist eine bestimmte Flughöhe erforderlich. Das gilt auch für die Laserscan-Flüge, bei denen Laserstrahlen die Erdoberfläche abtasten. Solche Flüge müssen die Piloten vorher vorher mit uns abstimmen. Schließlich darf es nicht passieren, dass ein Kleinflugzeug einem Jumbojet in den Weg kommt. Bei einem Flug über Berlin ist natürlich deutlich mehr Koordination erforderlich als beispielsweise beim Harz. Gleich zu Beginn der Krise gab es viele Anfragen zur BNL auf einen Schlag.

Wie bei jedem Flughafen ist die Frage der Lärmbelästigung auch beim BER ein Dauerbrenner gewesen. Was bedeutet das für Ihren Job?

Das Thema beschäftigt uns natürlich sehr. An jedem internationalen Verkehrsflughafen in Deutschland gibt es eine Kommission zum Schutz vor Fluglärm. Dort sind die besonders betroffenen Gemeinden und Kreise vertreten. Mit der Fluglärmkommission am Berliner Flughafen hat die DFS seinerzeit mehr als 100 verschiedene Routenvarianten besprochen. Die enge Zusammenarbeit mit dieser Kommission ist ein wichtiger Baustein im Prozess. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung prüft im Anschluss diese Varianten, auch das Umweltbundesamt und das Justizministerium sind an der Flugroutenplanung beteiligt.

Aber wie man es dreht und wendet: Irgendjemand beschwert sich doch immer – oder nicht?

Wir wägen ab und halten die Gesamtbilanz im Auge. Ein Beispiel: Wir versuchen, den Fluglärm von Siedlungen fernzuhalten und die Flugzeuge lieber über Wälder und Seen zu lenken. Aber dann hören wir den Einwand: „Am Wochenende möchte ich in Ruhe am Wannsee oder am Müggelsee sitzen und dann stört der Lärm auch." Es gab viele Bürgerversammlungen, aber die sind schon viele Jahre her, weil der Flughafen ja schon 2012 eröffnet werden sollte. Eine interessante Frage ist auch: Sollte man lieber 500 Menschen viel Fluglärm zumuten oder 3.000 Leuten wenig Fluglärm? Da gibt es kein richtig oder falsch.

Wie genau lässt sich Fluglärm vor dem ersten Start berechnen?

Sehr genau. Das ist eine anerkannte, aber aufwendige Rechenmethode mit wochenlanger Vorbereitung. Welche Flugzeugtypen nutzen welche Route? Ist es ein Propellerflugzeug mit 50 Leuten oder ein Jumbo-Jet? Auf welcher Höhe fliegen sie? Wo stehen eventuelle Hindernisse wie Windräder? Welche Kurvenradien sind erforderlich? Alleine aus Berlin gibt es fast 90 Abflugrouten. Mit allen diesen Daten füttern wir die Maschine und die rechnet dann eine Nacht durch. Am Ende steht eine Qualitätszahl. Mit rund 3,7 Millionen Einwohnern ist Berlin die größte Stadt Deutschlands. Hier wurden viele Strecken hart erkämpft. Der Flughafen muss den Anwohnern Lärmschutzmaßnahmen finanzieren wie elektrische Fensterschließer, die dicht machen, bevor morgens die ersten Flieger starten.

Sie haben Ihr Abitur in Minden am Besselgymnasium gemacht. Wie verlief danach Ihre berufliche Laufbahn?

Eigentlich waren meine Leistungskurse am Bessel – Mathe und Physik – gar nicht so relevant. Wichtiger war das Grundverständnis für das Thema. Fliegerei hat mich schon als Kind begeistert. Ich bin jemand, der gerne hinter die Kulissen schaut und Hintergründe durchblicken möchte. Irgendwann ist mir ein Computerspiel in die Hände gefallen, wo man sich als Fluglotse probieren konnte. Schnell hatte ich das Thema Flugsicherung im Hinterkopf, aber 1994 gab es einen Einstellungsstopp. Später habe ich Luft- und Raumfahrttechnik studiert und dann erfahren, dass wieder Fluglotsen gesucht werden. Gleich am ersten Test am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Hamburg habe ich teilgenommen.

Welche Fähigkeiten sind bei diesen mehrtägigen Tests gefragt?

Es ging unter anderem um Merkfähigkeit, räumliches Vorstellungsvermögen, Englisch und Physik. Wichtig sind natürlich auch Eigenschaften wie Konzentration, Teamfähigkeit und Mehrfachbelastbarkeit. Ein kompletter Tag in Hamburg war für die Gesundheitsuntersuchung reserviert. Mehr als 80 Prozent der Anforderungen sind identisch mit denen von Piloten. Nach Abschluss der Prüfung konnte ich mit der Ausbildung an der Flugsicherungsakademie in Langen (Hessen) beginnen. Dort werden auch Fluglotsen für andere Länder ausgebildet.

Fluglotse ist ein Beruf mit großer Verantwortung. Würden Sie den Job weiterempfehlen?

Unbedingt! Ich arbeite jetzt seit 24 Jahren bei der Flugsicherung und habe hier noch niemanden getroffen, der diese Entscheidung bereut hat. Natürlich sind die Schichtdienste nichtbeliebt, vor allem der Spätdienst an Heiligabend nicht. Aber: Ein Fluglotse nimmt keine Arbeit mit nach Hause. Wenn die Ablösung kommt, kann man alles hinter sich lassen. Mit den Schichtzulagen ist es ein gut bezahlter Job. Mit vielen Kollegen bin ich auch befreundet. Hier gilt: ,Wenn zwei Fluglotsen sich treffen, verstehen die sich auf Anhieb. Kommt ein Dritter dazu, hat man eine Party!’ Wir sind immer auf der Suche nach gutem Fluglotsen- Nachwuchs.

www.karriere.dfs.de

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