Neuer Streit um den Ausbau der Mittelweser Stefan Reckleben Minden (re). Das Bundesverkehrsministerium und die Spitze der Schifffahrtsverwaltung verkaufen seit 2014 bis jetzt der Öffentlichkeit, der abgespeckte Mittelweserausbau sei für die Binnenschifffahrt sicher und gut. Jetzt sagt das eigene Haus in Hannover: stimmt nicht. Nun ist der Affront da und schon Anlass für politische Aufregung im Kreis Nienburg, im Landtag Hannover und für eine Anfrage der Bremer FDP an den rot-grünen Senat.Wirtschaftsverbände sprechen von Täuschung. Denn eigentlich sollte der 1987 vom Land Bremen und dem Bund projektierte komplette Mittelweserausbau der Wirtschaftsentwicklung dienen. Doch mit der seit 2014 heftig kritisierten Basisvariante ohne planfestgestellte Uferrückverlegungen erreicht das CSU-geführte Bundesverkehrsministerium (BMVI) das Gegenteil. Es verschlechtert vorhandene Wirtschaftsbeziehungen, sollte es die Mittelweser unter diesen Umständen für 110 Meter lange Großmotorgüterschiff (GMS) freigeben. Das ist das Ergebnis eines internen Fachgutachtens vom 22. Juli 2016. Das verfasste die Direktion Wasserstraßen und Schifffahrt Hannover im Auftrag des Ministeriums.Geben BMVI und GDWS wie beabsichtigt die Mittelweser ohne Endausbau nach Fertigstellung der Mindener Schleuse im August für 110 Meter lange Großmotorgüterschiffe (GMS) frei, schicken die Reeder eigenen Angaben zufolge kein GMS auf die Mittelweser. Begegnungsverbote verschlechtern selbst die Massengut-Schifffahrt mit Europaschiffen (85 Meter). Folge: Die von Kiesverkehr geplagte Bevölkerung entlang der Mittelweser hätte zusätzlich mindestens 20 000 Lkw-Fahrten zu verkraften. Die von Ministerium und Generaldirektion behauptete Option für eine wirtschaftliche Entwicklung in bremischen und niedersächsischen Häfen sowie in der Mittelweserregion blieben ebenso aus wie die vom Bund beschlossene Entlastung von Straßen und Klima. Rund 250 Millionen bereits investierte Euro generierten keinen wirtschaftlichen Nutzen. Und: Selbst Eingriffe in den Freizeitsport sind durch Verkehrsregelungen für die Binnenschifffahrt unvermeidbar. Dabei hat der Landkreis Nienburg gerade den (Wasser)Tourismus zur Zukunftsaufgabe erklärt. Auch Minden hofft auf steigenden Umschlag über die Mittelweser.Das Gutachten fasst die Ergebnisse einer zweiten Verkehrssimulation und die der Probefahrt mit einem GMS im März 2016 auf der Mittelweser zusammen: Neun Ufer sollten doch zurückgelegt und Kurven entschärft werden. Kosten: 20 Millionen Euro. Entwürfe und Ausschreibungsunterlagen liegen vor. Es fehlten zusätzliche Wartestellen. Obere Stauhaltungen seien kurzfristig zu verbessern. Bei Freigabe fürs GMS sei durch viele zusätzliche Begegnungsverbote auf 33 Kilometern auch für die zunehmende Zahl von Europaschiffen die Passage Bremen-Minden nicht mehr an einem Tag möglich. Schleusenkanäle behinderten Fahrtzeiten. Dort zeichne sich deutlicher Handlungsbedarf ab.Diese fachliche Beurteilung der WSD Hannover vom 22. Juli 2016 widerspricht direkt der veröffentlichten Auffassung des BMVI und der GDWS-Direktion in Bonn. Die hatten im November 2015 in Bremen, am 22. September in Bonn und im September 2016 in Hannover bekräftigt: Alle sicherheitsrelevanten verkehrlichen und nautischen Randbedingungen seien gewährleistet. Selbst noch Mitte Januar 2017 in Bremen favorisierten BMVI und die Bonner GDWS vor Vertretern der maritimen Wirtschaft, Verbänden und Kiesabbauern erneut die Basisvariante ohne Uferrückverlegungen. Pikant dabei: Der Wirtschaft war nach eigenen Angaben zu diesem Zeitpunkt das anders lautende Gutachten schon bekannt.Die Verbände fühlen sich nicht nur deswegen getäuscht, sondern auch deshalb, weil die GDWS noch im September 2016 von betrieblichen Verbesserungen durch längere Schleusenöffnungszeiten sprach, obwohl die Probefahrt im März schon eines deutlich gemacht hatte: Nachtfahrten auf der engen und strömungsreichen Mittelweser sind mit dem GMS nautisch zu risikoreich und betrieblich mit zwei Mannschaften im 24-Stunden-Takt für die Reeder wirtschaftlich nicht darstellbar.Fahren die Europaschiffe bisher ohne große Begegnungsverbote, werden sich mit der Freigabe für GMS die Begegnungsverbote selbst für Europaschiffe auf 16 Kilometern ergeben - und damit Wartezeiten, die sich besonders im Kiestransport auswirken. Um eine pünktliche Logistikkette gewährleisten zu können, muss ein Teil auf die Straße. Rheinumschlag betreibt im Kreis Nienburg zwei Kieswerke. Das Unternehmen geht von einer auf der Mittelweser transportierten Gesamtmenge von 2,5 Millionen Jahrestonnen aus. Nur zehn Prozent davon auf der Straße entsprächen rund 250 000 Tonnen. Ein 40-Tonner-Sattelzug transportiert 25 Tonnen. Das wären 10 000 Ladungen, also 20 000 Hin- und Rückfahrten - ohne kleinere Lastwagen. Eine Verschlechterung des Status Quo ist für Rheinumschlag nicht akzeptabel.Die auf der Mittelweser transportierten Jahrestonnagen waren maßgebend für die stark umstrittene Herabstufung der Bundeswasserstraße, derzufolge nur nach Bedarf ausgebaut wird. Jahrelang lief der Wirtschaftsverband Weser (Bremen) Sturm gegen Zahlen, die das BMVI für seine Kategorisierung und die jüngsten Verkehrssimulationen zugrunde gelegt hatte. Aus dem Protokoll des Binnenschifffahrtsgespräches am 22. November 2016 in Bremen geht hervor, dass die in der Statistik ausgewiesenen Tonnagen „nur eine Teilmenge darstellen“. WSA und das Landesamt für Statistik Bremen bestätigten, dass die Erfassung der Verkehrsmengen auf der Mittelweser lückenhaft und unvollständig sei, die Zahlen würden vom Bundesverkehrsministerium aber als Grundlage für die verkehrliche Beurteilung der Mittelweser verwendet.

Neuer Streit um den Ausbau der Mittelweser

Die „Christine“ macht in der Petershagener Schleuse in Windheim fest. Sie ist talwärts unterwegs. Für solche Europaschiffe werden sich die Fahrtzeiten auf der gesamten Mittelweser erheblich verlängern, wenn die Mittelweser ohne einen weiteren Ausbau für Großmotorgüterschiffe freigegeben wird. © Foto: Stefan Reckleben

Minden (re). Das Bundesverkehrsministerium und die Spitze der Schifffahrtsverwaltung verkaufen seit 2014 bis jetzt der Öffentlichkeit, der abgespeckte Mittelweserausbau sei für die Binnenschifffahrt sicher und gut. Jetzt sagt das eigene Haus in Hannover: stimmt nicht. Nun ist der Affront da und schon Anlass für politische Aufregung im Kreis Nienburg, im Landtag Hannover und für eine Anfrage der Bremer FDP an den rot-grünen Senat.

Wirtschaftsverbände sprechen von Täuschung. Denn eigentlich sollte der 1987 vom Land Bremen und dem Bund projektierte komplette Mittelweserausbau der Wirtschaftsentwicklung dienen. Doch mit der seit 2014 heftig kritisierten Basisvariante ohne planfestgestellte Uferrückverlegungen erreicht das CSU-geführte Bundesverkehrsministerium (BMVI) das Gegenteil. Es verschlechtert vorhandene Wirtschaftsbeziehungen, sollte es die Mittelweser unter diesen Umständen für 110 Meter lange Großmotorgüterschiff (GMS) freigeben. Das ist das Ergebnis eines internen Fachgutachtens vom 22. Juli 2016. Das verfasste die Direktion Wasserstraßen und Schifffahrt Hannover im Auftrag des Ministeriums.

Geben BMVI und GDWS wie beabsichtigt die Mittelweser ohne Endausbau nach Fertigstellung der Mindener Schleuse im August für 110 Meter lange Großmotorgüterschiffe (GMS) frei, schicken die Reeder eigenen Angaben zufolge kein GMS auf die Mittelweser. Begegnungsverbote verschlechtern selbst die Massengut-Schifffahrt mit Europaschiffen (85 Meter). Folge: Die von Kiesverkehr geplagte Bevölkerung entlang der Mittelweser hätte zusätzlich mindestens 20 000 Lkw-Fahrten zu verkraften. Die von Ministerium und Generaldirektion behauptete Option für eine wirtschaftliche Entwicklung in bremischen und niedersächsischen Häfen sowie in der Mittelweserregion blieben ebenso aus wie die vom Bund beschlossene Entlastung von Straßen und Klima. Rund 250 Millionen bereits investierte Euro generierten keinen wirtschaftlichen Nutzen. Und: Selbst Eingriffe in den Freizeitsport sind durch Verkehrsregelungen für die Binnenschifffahrt unvermeidbar. Dabei hat der Landkreis Nienburg gerade den (Wasser)Tourismus zur Zukunftsaufgabe erklärt. Auch Minden hofft auf steigenden Umschlag über die Mittelweser.

Das Gutachten fasst die Ergebnisse einer zweiten Verkehrssimulation und die der Probefahrt mit einem GMS im März 2016 auf der Mittelweser zusammen: Neun Ufer sollten doch zurückgelegt und Kurven entschärft werden. Kosten: 20 Millionen Euro. Entwürfe und Ausschreibungsunterlagen liegen vor. Es fehlten zusätzliche Wartestellen. Obere Stauhaltungen seien kurzfristig zu verbessern. Bei Freigabe fürs GMS sei durch viele zusätzliche Begegnungsverbote auf 33 Kilometern auch für die zunehmende Zahl von Europaschiffen die Passage Bremen-Minden nicht mehr an einem Tag möglich. Schleusenkanäle behinderten Fahrtzeiten. Dort zeichne sich deutlicher Handlungsbedarf ab.

Diese fachliche Beurteilung der WSD Hannover vom 22. Juli 2016 widerspricht direkt der veröffentlichten Auffassung des BMVI und der GDWS-Direktion in Bonn. Die hatten im November 2015 in Bremen, am 22. September in Bonn und im September 2016 in Hannover bekräftigt: Alle sicherheitsrelevanten verkehrlichen und nautischen Randbedingungen seien gewährleistet. Selbst noch Mitte Januar 2017 in Bremen favorisierten BMVI und die Bonner GDWS vor Vertretern der maritimen Wirtschaft, Verbänden und Kiesabbauern erneut die Basisvariante ohne Uferrückverlegungen. Pikant dabei: Der Wirtschaft war nach eigenen Angaben zu diesem Zeitpunkt das anders lautende Gutachten schon bekannt.

Die Verbände fühlen sich nicht nur deswegen getäuscht, sondern auch deshalb, weil die GDWS noch im September 2016 von betrieblichen Verbesserungen durch längere Schleusenöffnungszeiten sprach, obwohl die Probefahrt im März schon eines deutlich gemacht hatte: Nachtfahrten auf der engen und strömungsreichen Mittelweser sind mit dem GMS nautisch zu risikoreich und betrieblich mit zwei Mannschaften im 24-Stunden-Takt für die Reeder wirtschaftlich nicht darstellbar.

Fahren die Europaschiffe bisher ohne große Begegnungsverbote, werden sich mit der Freigabe für GMS die Begegnungsverbote selbst für Europaschiffe auf 16 Kilometern ergeben - und damit Wartezeiten, die sich besonders im Kiestransport auswirken. Um eine pünktliche Logistikkette gewährleisten zu können, muss ein Teil auf die Straße. Rheinumschlag betreibt im Kreis Nienburg zwei Kieswerke. Das Unternehmen geht von einer auf der Mittelweser transportierten Gesamtmenge von 2,5 Millionen Jahrestonnen aus. Nur zehn Prozent davon auf der Straße entsprächen rund 250 000 Tonnen. Ein 40-Tonner-Sattelzug transportiert 25 Tonnen. Das wären 10 000 Ladungen, also 20 000 Hin- und Rückfahrten - ohne kleinere Lastwagen. Eine Verschlechterung des Status Quo ist für Rheinumschlag nicht akzeptabel.

Die auf der Mittelweser transportierten Jahrestonnagen waren maßgebend für die stark umstrittene Herabstufung der Bundeswasserstraße, derzufolge nur nach Bedarf ausgebaut wird. Jahrelang lief der Wirtschaftsverband Weser (Bremen) Sturm gegen Zahlen, die das BMVI für seine Kategorisierung und die jüngsten Verkehrssimulationen zugrunde gelegt hatte. Aus dem Protokoll des Binnenschifffahrtsgespräches am 22. November 2016 in Bremen geht hervor, dass die in der Statistik ausgewiesenen Tonnagen „nur eine Teilmenge darstellen“. WSA und das Landesamt für Statistik Bremen bestätigten, dass die Erfassung der Verkehrsmengen auf der Mittelweser lückenhaft und unvollständig sei, die Zahlen würden vom Bundesverkehrsministerium aber als Grundlage für die verkehrliche Beurteilung der Mittelweser verwendet.

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