Der XXL-TÜV: Stanislaw Kryn prüft die Kanalbrücke in Minden auf Herz und Nieren Thomas Lieske Minden. Es plätschert. Ein dünner, langer Wasserstrahl schießt aus der Dichtwand in den eigentlich trockengelegten Trog der historischen Mittellandkanal-Brücke. Sorgen macht sich Stanislaw Kryn aber nicht. Auch wenn der Bauwerksprüfer des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Mittellandkanal/Elbeseitenkanal (WSA) weiß, dass hinter der Dichtwand Tausende Tonnen Wasser zurückgehalten werden. „Kein Grund zur Sorge. Eine Schaufel Füllmaterial, und der Verschluss ist dicht", winkt Kryn ab, der seit über 26 Jahren dabei ist. Er weiß, wovon er spricht. Denn er muss derzeit die Tragfähigkeit der über 100 Jahre alten Brücke beurteilen, die Schiffe über die Weser führt. Diese XXL-TÜV-Prüfung ist alle sechs Jahre vorgeschrieben. Seit mehreren Wochen prüft er jeden Winkel des Bauwerks. Risse, Löcher, Undichtigkeiten oder ein abgebrochener Blitzableiter: Jeder Schaden wandert in den Prüfbericht. „Ich mache eine handnahe Prüfung", erklärt Stanislaw Kryn. Das ist durchaus wörtlich gemeint. Der Ingenieur streicht mit der flachen Hand über ein Loch in der Wand. Am Boden liegen Betonbrocken. Was auf den ersten Blick nach einem größeren Schaden aussieht, ist für Kryn kein Problem: „Das hat keine Auswirkungen auf die Tragfähigkeit." Solche Schäden treten vor allem an Bauteilen im Bereich der Fugen auf. „Hier ist die Kanalbrücke durch Temperaturunterschiede in Bewegung", erklärt Kryn. „Manchmal senken sich die Bögen mehr als zehn Zentimeter."  Damit sich die Kanalbrücke überhaupt bewegen kann, sind Gelenke in den Pfeilern und im Scheitelbereich der Bögen verbaut. Auch die muss der Prüfer checken. Doch das ist gar nicht so einfach, wie sich in einem der im Inneren der Brücke eingebauten Kontrollgänge zeigt. Mit einer Taschenlampe versucht Kryn, Teile der Gelenke in einer Spalte zu sehen. Vom Gelenk ist kaum etwas zu sehen. „Die sind so gut verbaut, dass ich mich oft auf äußere Schäden verlassen muss." Ist das Schadensbild im Bereich der Gelenke größer, lasse das auf einen Schaden am Bauteil rückschließen. Dafür halten die Dichtungen. „Die Arbeiter damals haben solide Arbeit geleistet", lobt Volker Möhring. Der Dienststellenleiter des Außenbezirks Minden ist begeistert vom Zustand im Inneren der Brückenpfeiler. Auch der Bauwerksprüfer hat nichts zu bemängeln. „Alles trocken, alles gut." Trockengelegt ist auch der Trog, in dem normalerweise die Schiffe fahren. So kann Stanislaw Kryn die Bodenplatten aus Beton überprüfen. „Die sind wie Parkett verlegt – mit Nut und Feder." Die Platten dienen als Schutz für die Tonschicht und eine beidseitig mit Asphalt beklebte Bleihaut auf der Sohle des Troges, die als Dichtung dienen. Bis auf kleinere Ausbrüche ist nichts zu finden. Die Schäden bewertet Kryn später im Protokoll mit Schulnoten. Die Skala reicht von 1 – ein Schaden, der die Tragfähigkeit nicht beeinträchtigt – bis 4 – ein Schaden, der sofort behoben werden muss. Einen solchen hat Kryn dieses Jahr noch nicht gefunden. „Noch sind wir aber auch nicht durch", mahnt Stanislaw Kryn. Mitte Oktober rücken Vermesser der Bundesanstalt für Wasserbau an. So könne er später in einem digitalen 3D-Modell schauen, wie sich die Bögen bei verschiedener Belastung verhalten. Ganz ungefährlich ist die Prüfung aber nicht. Vor allem die Verschlüsse, die das Wasser fernhalten, sind empfindlich. Taucher haben Stahlrohre gesetzt, um die Wand abzudichten. Zwei quergestellte Wasserfahrzeuge schützen die Dichtwände zusätzlich. Im kommenden Jahr findet die Prüfung übrigens auf dem zweiten, 1998 fertiggestellten Teil der Kanalbrücke statt.

Der XXL-TÜV: Stanislaw Kryn prüft die Kanalbrücke in Minden auf Herz und Nieren

Volker Möhring (links) und Stanislaw Kryn schauen sich gemeinsam den trockengelegten Trog der historischen Kanalbrücke an. Der Dienststellenleiter des Mindener Wasser- und Schifffahrtsamtes und der Bauwerksprüfer sind mit dem Zustand sehr zufrieden. © MT-Foto: Thomas Lieske

Minden. Es plätschert. Ein dünner, langer Wasserstrahl schießt aus der Dichtwand in den eigentlich trockengelegten Trog der historischen Mittellandkanal-Brücke. Sorgen macht sich Stanislaw Kryn aber nicht. Auch wenn der Bauwerksprüfer des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Mittellandkanal/Elbeseitenkanal (WSA) weiß, dass hinter der Dichtwand Tausende Tonnen Wasser zurückgehalten werden. „Kein Grund zur Sorge. Eine Schaufel Füllmaterial, und der Verschluss ist dicht", winkt Kryn ab, der seit über 26 Jahren dabei ist. Er weiß, wovon er spricht. Denn er muss derzeit die Tragfähigkeit der über 100 Jahre alten Brücke beurteilen, die Schiffe über die Weser führt. Diese XXL-TÜV-Prüfung ist alle sechs Jahre vorgeschrieben.


Seit mehreren Wochen prüft er jeden Winkel des Bauwerks. Risse, Löcher, Undichtigkeiten oder ein abgebrochener Blitzableiter: Jeder Schaden wandert in den Prüfbericht. „Ich mache eine handnahe Prüfung", erklärt Stanislaw Kryn. Das ist durchaus wörtlich gemeint. Der Ingenieur streicht mit der flachen Hand über ein Loch in der Wand. Am Boden liegen Betonbrocken. Was auf den ersten Blick nach einem größeren Schaden aussieht, ist für Kryn kein Problem: „Das hat keine Auswirkungen auf die Tragfähigkeit." Solche Schäden treten vor allem an Bauteilen im Bereich der Fugen auf. „Hier ist die Kanalbrücke durch Temperaturunterschiede in Bewegung", erklärt Kryn. „Manchmal senken sich die Bögen mehr als zehn Zentimeter." 

Links der original erhaltene Teil der Kanalbrücke, rechts die kurz nach Kriegsende erneuerten Bögen an der Weser: Diesen Anblick des Sonderbauwerks kennt fast jeder Mindener.
Links der original erhaltene Teil der Kanalbrücke, rechts die kurz nach Kriegsende erneuerten Bögen an der Weser: Diesen Anblick des Sonderbauwerks kennt fast jeder Mindener.

Damit sich die Kanalbrücke überhaupt bewegen kann, sind Gelenke in den Pfeilern und im Scheitelbereich der Bögen verbaut. Auch die muss der Prüfer checken. Doch das ist gar nicht so einfach, wie sich in einem der im Inneren der Brücke eingebauten Kontrollgänge zeigt. Mit einer Taschenlampe versucht Kryn, Teile der Gelenke in einer Spalte zu sehen. Vom Gelenk ist kaum etwas zu sehen. „Die sind so gut verbaut, dass ich mich oft auf äußere Schäden verlassen muss." Ist das Schadensbild im Bereich der Gelenke größer, lasse das auf einen Schaden am Bauteil rückschließen.

An manchen Stellen bröckelt der Putz, weil die Brücke in Bewegung ist. Solche Schäden sind aber kein Problem für die Statik.
An manchen Stellen bröckelt der Putz, weil die Brücke in Bewegung ist. Solche Schäden sind aber kein Problem für die Statik.

Dafür halten die Dichtungen. „Die Arbeiter damals haben solide Arbeit geleistet", lobt Volker Möhring. Der Dienststellenleiter des Außenbezirks Minden ist begeistert vom Zustand im Inneren der Brückenpfeiler. Auch der Bauwerksprüfer hat nichts zu bemängeln. „Alles trocken, alles gut." Trockengelegt ist auch der Trog, in dem normalerweise die Schiffe fahren. So kann Stanislaw Kryn die Bodenplatten aus Beton überprüfen. „Die sind wie Parkett verlegt – mit Nut und Feder." Die Platten dienen als Schutz für die Tonschicht und eine beidseitig mit Asphalt beklebte Bleihaut auf der Sohle des Troges, die als Dichtung dienen. Bis auf kleinere Ausbrüche ist nichts zu finden.

Auch die Treppenhäuser in den Pfeilern werden geprüft.
Auch die Treppenhäuser in den Pfeilern werden geprüft.

Die Schäden bewertet Kryn später im Protokoll mit Schulnoten. Die Skala reicht von 1 – ein Schaden, der die Tragfähigkeit nicht beeinträchtigt – bis 4 – ein Schaden, der sofort behoben werden muss. Einen solchen hat Kryn dieses Jahr noch nicht gefunden. „Noch sind wir aber auch nicht durch", mahnt Stanislaw Kryn. Mitte Oktober rücken Vermesser der Bundesanstalt für Wasserbau an. So könne er später in einem digitalen 3D-Modell schauen, wie sich die Bögen bei verschiedener Belastung verhalten.

Unter der Fahrrinne für die Schiffe liegen die Kontrollgänge. Von dort aus kann Stanislaw Kryn unter anderem die Fugen kontrollieren.
Unter der Fahrrinne für die Schiffe liegen die Kontrollgänge. Von dort aus kann Stanislaw Kryn unter anderem die Fugen kontrollieren.

Ganz ungefährlich ist die Prüfung aber nicht. Vor allem die Verschlüsse, die das Wasser fernhalten, sind empfindlich. Taucher haben Stahlrohre gesetzt, um die Wand abzudichten. Zwei quergestellte Wasserfahrzeuge schützen die Dichtwände zusätzlich. Im kommenden Jahr findet die Prüfung übrigens auf dem zweiten, 1998 fertiggestellten Teil der Kanalbrücke statt.

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