Optimalen Fall berechnen

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Betr.: „Gespenst aus der Vergangenheit“, MT vom 19. März

Zur Verbesserung der Transparenz der Mobilitätsplanung ist der Beitrag ungeeignet. Was bei der Erläuterung des Referentenentwurfs des Bundesverkehrswegeplans 2015 bis 2013 fehlt ist, dass der Mittelweserausbau nicht mehr erwähnt wird, die Kategorie B für die Mittelweser festgeschrieben ist und die Anpassung der Mittelweser unter „Laufende und disponierte Projekte“, Planfall W39, auf die Basisvariante (Investition über 10 Millionen Euro) beschränkt bleibt. De facto gescheitert ist der unter „Weiterer Bedarf“ gelistete Planfall W42 Verbindungskanal Süd (62 Millionen Euro für den Ersatz der Oberen Schleuse Minden) mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,3. Das kann für den Regioport Weser nur bedeuten, dass er die Zukunft bereits hinter sich hat, weil für das Hinterlandprojekt kein hinreichendes Wachstum prognostiziert wird. Das Transportpotenzial im Einzug reicht nicht aus, um Investitionen zu rechtfertigen.

Es mag sein, dass die vorgelegten und hier in Rede stehenden Planungsentwürfe für den Schienenausbau Gesetzesverstöße darstellen. Der ehemalige SPD-Bundestagsabgeordnete muss dann allerdings auch als illegitim zur Kenntnis nehmen, dass Fördermittelanträge für einen trimodalen Hafen, der nur dimodale Anforderungen erfüllt, auch ungesetzlich ist, möglicherweise Straftatbestände der Untreue erfüllen.

Bedauerlich ist die Tatsache, dass die objektive Zielsetzung der Schienenverkehrsplanung und die Optimierung der Durchführung im allgemeinen Streit um Trassenverläufe untergeht. Rinteln jubelt und Porta trauert. Es kann doch in der Diskussion nur darum gehen, wie die als notwendig erachtete Kapazitätsanpassung wirtschaftlich vertretbar und mit dem kleinsten Schaden für die Umwelt zu realisieren ist. Wie lassen sich der Verlust an Lebensqualität der Betroffenen und die Kosten der Durchführung optimal in Einklang bringen? Politische Dogmen, Selbstdarstellung und die Täuschung der Öffentlichkeit sind die falschen Mittel der Konfliktbewältigung. Transparenz heißt hier, dass die jeweiligen Umweltbelastungen durch die Planfälle für die betroffene Öffentlichkeit sichtbar an den Mobilitätsanforderungen gespiegelt werden. Die Durchführung muss sich dann auf den Planfall beschränken, der zur geringsten Belastung und den besten Kosten den kürzesten Abstand hat. Das heißt, die Entscheidung kann man durch Optimierungsrechnung- oder betrachtung herbeiführen. Alles andere ist wenig professionell. So wie die Autobahn bei Einhaltung der Abstandsregeln bei 70 Kilometern in der Stunde das höchste Schluckvermögen hat, so kann man auch den Planfall bestimmen, der bei Einhaltung von Mindeststandards bei gleichzeitiger Erfüllung der Anforderungen die geringsten Kosten verursacht. Im schlechtesten Fall müssen wir dann vom Wachstum und vom Kapitalismus Abschied nehmen, weil ein physikalisches Axiom besagt, dass da, wo ein Körper ist, zur gleichen Zeit kein zweiter sein kann.

Hans Ulrich Gräf, Bückeburg

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Optimalen Fall berechnenBetr.: „Gespenst aus der Vergangenheit“, MT vom 19. MärzZur Verbesserung der Transparenz der Mobilitätsplanung ist der Beitrag ungeeignet. Was bei der Erläuterung des Referentenentwurfs des Bundesverkehrswegeplans 2015 bis 2013 fehlt ist, dass der Mittelweserausbau nicht mehr erwähnt wird, die Kategorie B für die Mittelweser festgeschrieben ist und die Anpassung der Mittelweser unter „Laufende und disponierte Projekte“, Planfall W39, auf die Basisvariante (Investition über 10 Millionen Euro) beschränkt bleibt. De facto gescheitert ist der unter „Weiterer Bedarf“ gelistete Planfall W42 Verbindungskanal Süd (62 Millionen Euro für den Ersatz der Oberen Schleuse Minden) mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,3. Das kann für den Regioport Weser nur bedeuten, dass er die Zukunft bereits hinter sich hat, weil für das Hinterlandprojekt kein hinreichendes Wachstum prognostiziert wird. Das Transportpotenzial im Einzug reicht nicht aus, um Investitionen zu rechtfertigen.Es mag sein, dass die vorgelegten und hier in Rede stehenden Planungsentwürfe für den Schienenausbau Gesetzesverstöße darstellen. Der ehemalige SPD-Bundestagsabgeordnete muss dann allerdings auch als illegitim zur Kenntnis nehmen, dass Fördermittelanträge für einen trimodalen Hafen, der nur dimodale Anforderungen erfüllt, auch ungesetzlich ist, möglicherweise Straftatbestände der Untreue erfüllen.Bedauerlich ist die Tatsache, dass die objektive Zielsetzung der Schienenverkehrsplanung und die Optimierung der Durchführung im allgemeinen Streit um Trassenverläufe untergeht. Rinteln jubelt und Porta trauert. Es kann doch in der Diskussion nur darum gehen, wie die als notwendig erachtete Kapazitätsanpassung wirtschaftlich vertretbar und mit dem kleinsten Schaden für die Umwelt zu realisieren ist. Wie lassen sich der Verlust an Lebensqualität der Betroffenen und die Kosten der Durchführung optimal in Einklang bringen? Politische Dogmen, Selbstdarstellung und die Täuschung der Öffentlichkeit sind die falschen Mittel der Konfliktbewältigung. Transparenz heißt hier, dass die jeweiligen Umweltbelastungen durch die Planfälle für die betroffene Öffentlichkeit sichtbar an den Mobilitätsanforderungen gespiegelt werden. Die Durchführung muss sich dann auf den Planfall beschränken, der zur geringsten Belastung und den besten Kosten den kürzesten Abstand hat. Das heißt, die Entscheidung kann man durch Optimierungsrechnung- oder betrachtung herbeiführen. Alles andere ist wenig professionell. So wie die Autobahn bei Einhaltung der Abstandsregeln bei 70 Kilometern in der Stunde das höchste Schluckvermögen hat, so kann man auch den Planfall bestimmen, der bei Einhaltung von Mindeststandards bei gleichzeitiger Erfüllung der Anforderungen die geringsten Kosten verursacht. Im schlechtesten Fall müssen wir dann vom Wachstum und vom Kapitalismus Abschied nehmen, weil ein physikalisches Axiom besagt, dass da, wo ein Körper ist, zur gleichen Zeit kein zweiter sein kann.Hans Ulrich Gräf, Bückeburg